En un contexto global donde la crisis climática exige acciones urgentes, España se puede posicionar como líder en la transición hacia la descarbonización del sector de la aviación. La transición hacia combustibles más sostenibles, como el hidrógeno verde y los combustibles sintéticos, es esencial para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Sin embargo, la producción de estas alternativas aún es limitada y enfrenta varios obstáculos.

Contexto Regulatorio

La introducción del Reglamento europeo ReFuelEU Aviation es un paso crucial para la adopción de combustibles sintéticos en la Unión Europea y en España. Este reglamento establece objetivos vinculantes para el uso de combustibles de origen biológico (a partir de residuos) y no biológico (a partir de CO2 capturado del aire, agua y electricidad renovable) en los aeropuertos de la UE.  

Los combustibles sintéticos, también llamados e-SAF o e-fuels, pueden reducir las emisiones de la aviación hasta un 100% y únicamente utilizan electricidad de origen renovable, CO2 y agua para producir hidrógeno verde. ReFuelEU Aviation establece que al menos un 1,2% de todo el combustible de aviación debe ser sintético para el periodo 2030-2031, aumentando al 35% en 2050.

Objetivos vinculantes de combustible sostenible y sub-objetivo de combustible sintético de 2025 a 2050. Fuente: Elaboración propia a partir del Reglamento ReFuelEU Aviation.

Además, los combustibles sintéticos no dependen de materias primas importadas del exterior, ni de cambios indirectos en el uso de la tierra (ILUC por sus siglas en inglés), ni producen un aumento en las emisiones asociadas, como puede ser el caso de otros combustibles de aviación. Aunque prometedor, es actualmente ocho veces más caros que el queroseno convencional que utilizan los aviones, lo que representa un obstáculo significativo para su adopción. El coste de una tonelada de e-combustible es de aproximadamente 4.000 euros -otros lo sitúan en más de 8.000 euros-, en comparación con 650 euros para el combustible convencional. Esta diferencia de coste subraya la necesidad de políticas que fomenten la producción y el uso de combustibles verdaderamente sostenibles. 

En 2025, el Reglamento ha entrado en vigor, y en España, afecta a 23 de los 49 aeropuertos, que actualmente representan el 82% de los pasajeros y el 97% de la mercancía de la aviación en España. El hecho de que la mayoría del tráfico aéreo esté en los aeropuertos sujetos abre la puerta a la producción de combustible sintético en nuestro país.

Marcos Raufast García destaca la “necesidad imperiosa de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector de la aviación mediante la producción, suministro y uso del combustible sintético, dada la dificultad de un sector difícil de descarbonizar”. Aboga por la electrificación de todo aquello que pueda utilizar baterías y funcionar con electricidad, como las operaciones de tierra en los aeropuertos, como el handling y otros, y por la utilización de combustibles alternativos que puedan sustituir a los combustibles fósiles como el queroseno de aviación, ya que, al presentar las mismas características, no necesitan otra tecnología ni modificar el diseño de los aviones.  

Estado Actual del combustible sintético y el hidrógeno verde

En España, la producción de combustible sintético e hidrógeno verdes está en una etapa inicial. Actualmente, solo cuatro empresas han anunciado planes para producir e-fuels, con un volumen de 130.000 toneladas de combustible sintético previstas, y la producción de hidrógeno está más enfocada a descarbonizar sectores distintos al transporte, como el hidrógeno gris -que utiliza gas natural- en la industria. A pesar de esto, el potencial es considerable, dado el bajo coste de la energía renovable en el país y la escalabilidad de la tecnología. Empresas como Solarig y Greenalia han anunciado la producción de e-fuels para aviación, lo que representa un avance significativo hacia la sostenibilidad en este medio de transporte.  

Se estima que alrededor del 41,93% de la producción total de biocombustibles en España en los próximos años se destinará a la aviación, aunque la producción estimada de combustibles sintéticos cubriría sólo el 1,96% de la demanda actual de queroseno de aviación en España en 2023 que, en el mismo escenario, no alcanzaría el objetivo de combustibles sintéticos para 2032. 

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