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Ciudad y transporte

Una iniciativa de ECODES realizada con la colaboración de la Fundación Biodiversidad, del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente
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ESTRATEGIAS PARA LA MEJORA DE LA CALIDAD DEL AIRE EN ZONAS URBANAS PROPUESTAS EN EL OBSERVATORIO DKV SALUD Y MEDIO AMBIENTE

Participa El Observatorio DKV de Salud y Medio Ambiente en España, en colaboración con ECODES, ha elaborado en 2010 un Informe sobre Contaminación Atmosférica y Salud en el que, Xavier Querol describe una serie de medidas destinadas a la mejora de la calidad del aire. Entre estas se incluyen medidas para el tráfico rodado urbano.

Existen medidas tecnológicas y no tecnológicas que aplicadas al tráfico rodado permiten mejorar la calidad del aire urbano. Las primeras van dirigidas a reducir emisiones de combustión por unidad de motor y kilómetro recorrido (por el momento no de abrasión, ni fugitivas del depósito de combustible) y aunque es aconsejable su aplicación, tanto para medidas con efecto a corto, medio y largo plazo, las medidas más efectivas son siempre las no tecnológicas.

El objetivo de estas últimas es reducir el uso del transporte privado dentro de la ciudad, mediante:

a) la mayor explotación de otros sistemas de transporte, como el público, la bicicleta o incentivar los vehículos con varios pasajeros;
b) diseño de ciudades y áreas periféricas con infraestructuras de transporte adecuadas;
c) diseño de ciudades que incorpore la distribución espacial de los posibles niveles de exposición de contaminantes, para evitar solapar áreas de tráfico denso con centros de ocio, escolares, locales públicos, u otros tipos de centros en los que los ciudadanos ocupen una proporción importante del día.

MEDIDAS NO TECNOLÓGICAS

De entre las medidas no tecnológicas las que tienen mayor efecto sobre la mejora de la calidad del aire son aquellas encaminadas a reducir la densidad del tráfico rodado en zonas céntricas urbanas. Para conseguir mejoras apreciables de la calidad del aire, la reducción del tráfico ha de ser notable. Así Nagl et al. (2007) calculan que para conseguir cumplir los valores límite de calidad del aire en zonas urbanas de diferentes ciudades la reducción del tráfico urbano ha de alcanzar valores del 30 al 40%.

Obviamente, antes de aplicar una serie de medidas disuasorias del uso del transporte privado individual debe de haberse optimizado al máximo el transporte público, de manera que los ciudadanos tengamos una opción de transporte atractiva. De otra manera las actuaciones de restricción del tráfico podrían tener un impacto muy negativo sobre la movilidad urbana.

Nagl et al. (2007) exponen que es muy importante que precediendo al plan de mejora se aplique una primera medida no tecnológica: la divulgación social del problema y la comunicación clara a los ciudadanos de que hay acciones a tomar que pueden influir en su movilidad, pero que son imprescindibles para mejorar la calidad del aire. Sin esta campaña intensiva preliminar de concienciación ciudadana, el cumplimiento de las medidas que posteriormente entrarán en vigor puede verse seriamente reducido. Además, la experiencia de la aplicación de muchos planes muestra que los clubes de automovilistas reaccionan negativamente frente a muchas de las acciones, e incluso llegan a orquestar campañas de oposición a las mismas.

Probablemente no hay una medida única que pueda conseguir la citada reducción del tráfico urbano, sino que ésta se alcanza mediante la implementación de diversas estrategias. Entre las medidas a destacar figuran las siguientes:

Restricciones de tráfico continuadas

Las restricciones continuadas del tráfico rodado se han aplicado en Europa mediante dos estrategias:

a) La aplicación de peajes urbanos que restrinjan el acceso de vehículos a las zonas céntricas. Esta estrategia se ha aplicado en Londres (mediante el peaje urbano a una zona central por acceso diario y tarifa fija) y Estocolmo (mediante tarifa variable según hora del día). Ello se consigue mediante cámaras que se encargan de identificar y activar el cobro del peaje mediante lectura de la matrícula.

b) La definición de una zona de bajas emisiones (ZBE) en el casco urbano a la cual no se permite el acceso a vehículos muy contaminantes.

Esta opción ha sido elegida por Berlín y las principales ciudades alemanas. Para ello el Gobierno Central establece un sistema de clasificación estatal de vehículos en función de las emisiones por etiquetas adhesivas. La Tabla 2muestra la clasificación alemana de vehículos, así como las fases de limitación de circulación de la ZBE. Posteriormente, la Administración Regional incorpora a la legislación los requisitos específicos para que la Administración Local puede restringir el paso a la ZBE a determinados vehículos, basándose en criterios ambientales. Finalmente, la Administración Local delimita y aplica la restricción de vehículos, según calendario y exigencias ambientales (en base a la composición y edad del parque de vehículos de las ciudades).

El establecimiento de peajes puede presentar socialmente impactos negativos, de manera que se permita el acceso selectivamente a una parte de los ciudadanos con mayor poder adquisitivo. Además, se paga por contaminar pero se sigue contaminando si se puede permitir el pago de la tasa. El efecto de discriminación social puede darse también de forma menos marcada en las ZBEs, pero al menos la medida conlleva obligatoriamente una reducción de las emisiones. Por otra parte las ZBEs tienen como efecto directo la renovación del parque de vehículos con criterios ambientales.

Otras medidas que favorezcan la renovación del parque de vehículos

Determinados planes como el ‘Plan E’ o el ‘Plan Prever’ han resultado muy efectivos en cuanto a la renovación del parque automovilístico, y por tanto han permitido retirar de la circulación a los vehículos más contaminantes.

Diseño de estructuras logísticas urbanas que incorporen criterios ambientales

Esta es también una de las medidas esenciales. Consiste en incluir en la ordenación del territorio criterios de movilidad, emisiones y calidad del aire. Ejemplos de tales medidas son:

a) El diseño logístico del transporte comercial y público de las ciudades con criterios ecológicos (transporte comercial y público ferroviario evitando la creación de zonas intra-urbanas o ‘ciudades’ de recepción y distribución de productos comerciales basados en el transporte por vehículos pesados y comerciales ligeros, en su mayoría diésel).
b) Crear infraestructuras de transporte público en paralelo al crecimiento urbano periférico.

En un mismo escenario de calidad del aire, existen zonas muy próximas a arterias de tráfico con elevados niveles de contaminación, y otras más alejadas de éste y con mejores índices de calidad ambiental. Con los mismos niveles de emisión de contaminantes atmosféricos podemos reducir la exposición humana a los mismos si ubicamos centros escolares y de ocio citados en zonas poco afectadas por la contaminación.

Clasificación alemana de vehículos según emisiones atmosféricas, así como las fases de limitación de circulación de la ZBE.

Tabla 3. Clasificación alemana de vehículos según emisiones atmosféricas, así como las fases de limitación de circulación de la ZBE.
Fuente: Observatorio de Medio Ambiente en España 2010 de DKV Seguros y ECODES "Contaminación atmosférica y salud". 

Delimitación de amplias zonas peatonales

Algunas ciudades europeas han apostado firmemente por la peatonalización de áreas extensas del núcleo urbano. El acceso a las mismas es permitido a los vehículos de residentes o a formas de transporte ecológico (bicicleta, vehículos eléctricos, etc.) y público. Aunque al principio parte de la población puede mostrar reticencias a la peatonalización de zonas, a medio plazo los beneficios (mejora de calidad del aire, disminución de la contaminación sonora, entre otros) superan a los inconvenientes.

Favorecer el uso de vehículos ecológicos

Muchas ciudades europeas están apostando fuertemente por favorecer el uso del transporte en bicicleta o por potenciar el transporte por metro y tranvía.

Establecimiento de carriles bus y V.A.O.

Los carriles bus instaurados en zonas de acceso a grandes ciudades en España han sido muy efectivos en cuanto a que acortan considerablemente el tiempo de desplazamiento desde la periferia a la ciudad. Ello ha hecho que muchos usuarios del vehículo privado, para desplazarse a la ciudad, hayan aparcado su vehículo durante la semana y se desplacen con autobús.

Algunas ciudades europeas han apostado firmemente por la peatonalización de áreas extensas del núcleo urbano
Los carriles para vehículos de alta ocupación (V.A.O.) suelen estar en los tramos de autovías o autopistas más próximos a los núcleos urbanos.

Están destinados a los vehículos que cumplen unas determinadas características según su carga o capacidad de ocupantes. La circulación por estos carriles de los turismos y motocicletas está autorizada siempre que cumplan las condiciones de ocupación establecidas para dicho carril, también por el transporte público y de urgencias.

Mejora del transporte público

En una gran proporción de planes de mejora de calidad del aire las primeras medidas a tomar, antes de modificar la movilidad de los vehículos particulares, se centran en la mejora del transporte público. Entre estas medidas destacan:

  • Incremento de la frecuencia de autobuses, trenes y metro;
  • mejora de la cobertura espacial de las líneas, especialmente complemento con líneas adicionales en casos de restricción a vehículos particulares a zonas ambientales;
  • delimitación de vías bus en las autovías de acceso a la ciudad;
  • incentivos económicos mediante la reducción del coste del billete para pasajeros que viajan fuera de horas punta, o en zonas o periodos de restricciones de tráfico;
  • información sobre disponibilidad de transporte público, apoyada por campañas intensivas de divulgación, especialmente para empresas con empleados que habiten en la ciudad y viceversa; en Colonia, Alemania, se ha realizado una prueba piloto en 2009 de 10000 billetes diarios de ida y vuelta gratuitos ‘job tickets’ para trabajadores;
  • diseño eficiente y energético de la red de transporte, evitando concentración de líneas en sentido radial en zonas céntricas, pues ello contribuye a incrementar las emisiones justo en el centro de la aglomeración urbana;
  • excluir los autobuses más contaminantes de las zonas críticas, destinándolos a zonas menos contaminadas; entre otras.

Ampliación de “zonas verdes” de aparcamiento de pago

El incremento de zonas verdes de aparcamiento de pago (zonas de baja tarifa de aparcamiento para los residentes y tarifa normal para vehículos externos) actúa de forma disuasoria frente al uso del vehículo privado para el desplazamiento urbano. Asimismo algunas ciudades, como Madrid, optan por incentivar el aparcamiento en zonas verdes céntricas para vehículos más ecológicos. Otras medidas consisten en el fomento del aparcamiento en origen (estaciones de transporte público periféricas) y penalización en destino (casco urbano).

Limpieza del firme de rodadura en vías de tráfico

La limpieza periódica de las calles y firmes de rodadura, con agua no potable, puede reducir los niveles de re-suspensión del material depositado sobre la superficie. La limpieza puede realizarse tanto a través de barrido mecánico (en húmedo o en seco), lavado con agua a presión. Estas operaciones son bastante comunes en las ciudades aunque se llevan a cabo casi exclusivamente con fines higiénico-sanitarios y con poca frecuencia en la mayoría de los casos. Existen pocos estudios sobre la eficacia de estas prácticas sobre la mejora de calidad del aire, pero los pocos trabajos existentes muestran que dicha efectividad varía enormemente (incluso alcanzando valores negativos) dependiendo del método de limpieza. Los estudios existentes parecen indicar que la combinación de aspiración y lavado a presión es la técnica más efectiva.

Restricciones de límites de velocidad

La reducción de la velocidad límite de circulación en autovías periféricas urbanas ha sido aplicada en un gran número de ciudades europeas (Graz, Viena, Berlín, Munich, Paris, Rotherdam, Amsterdam, Barcelona, Linz, Erfurt, Halle, Frankfurt/Oder, Hannover, Braunschweig, Estrasburgo, Dunkerque y Nancy). Su efecto sobre la reducción de emisiones ha sido demostrado por (Nagl et al., 2007, Dijkema et al., 2008 y Gonçalves et al., 2008).

La reducción del límite de velocidad (120 o 130 a 80 km/h) consigue mayores reducciones de emisiones para vehículos (sobre todo diésel) en autovías/autopistas. Para velocidades inferiores a 80 km/h no se consigue una reducción significativa por las emisiones del motor, sino solamente por la reducción de las emisiones conseguidas al fluidificar el tráfico y evitar atascos. Estas medidas de reducción de la velocidad de circulación deben tomarse como medidas adicionales a las de disminución de la densidad del tráfico, ya que de por sí suelen reducir las emisiones en áreas concretas, pero deben cubrir zonas muy amplias para tener efectos muy patentes en la calidad del aire. En algunos planes es esta la primera medida a aplicar, ello no se debe a que sea la de mayor eficacia sino a que en muchos casos, es la que con mayor facilidad los gobiernos regionales pueden aplicar. Otras medidas más efectivas (como la reducción de la densidad de tráfico en zonas céntricas) requieren de la participación de entes de movilidad, ayuntamientos y gobiernos regionales, lo cual siempre es complejo y conlleva un retraso importante en la aplicación de las medidas.

Antes de modificar la movilidad de los vehículos particulares es necesario mejorar el transporte público

Restricciones de tráfico temporales

Algunas ciudades europeas han aplicado medidas temporales de reducción de emisiones durante episodios muy propicios a la superación de los valores límite de calidad del aire debido a condiciones meteorológicas adversas. Así, algunas ciudades han aplicado restricciones a vehículos privados basándose en matrículas pares e impares.Sinembargo,elvolumendetráficoafectadoporestaslimitaciones se reduce considerablemente si se tiene en cuenta que estas limitaciones no pueden afectar a vehículos de transporte público y privado, al reparto de mercancías, taxis, recogida de residuos urbanos y vehículos sanitarios, entre otros. Además, en algunas ciudades del sur de Europa estas restricciones han llevado al incremento del uso de la motocicleta con motores de dos tiempos, y al consiguiente incremento de los niveles de benceno en aire ambiente. En la actualidad otras ciudades, como Bolzano en Italia, han implantado restricciones temporales exclusivamente dirigidas a los vehículos más contaminantes. Aunque estas restricciones afectan a un número de vehículos reducido, se evita que aquellos más contaminantes circulen por el núcleo del casco urbano, cuando las condiciones ambientales son propicias a la superación de los valores límite de calidad del aire.

Optimización del flujo de tráfico

El objetivo consiste en lograr que el tráfico sea más fluido por medio de la optimización de los semáforos y la reducción de las obstrucciones en las vías (vehículos incorrectamente estacionados, trabajos de construcción, etc.). Las emisiones de los vehículos en circuito urbano se incrementan marcadamente en tramos de congestión, por la continua parada y arranque de los vehículos. Existen dos tipos de actuaciones en este campo:

a) Evitar que coincidan los trabajos de recogida de residuos urbanos, limpieza de los firmes, carga y descarga en obras públicas y privadas, reparto o recogida de bienes de consumo de cualquier naturaleza, con las horas de tráfico más intenso. Esta medida es muy positiva ya que produce una mayor fluidez del tráfico.
b) El diseño de la circulación en planes de movilidad que favorezca el flujo del tráfico sin atascos en zonas urbanas donde estos son frecuentes. Aunque esta es una medida exigida por la mayoría de los clubes automovilistas de Europa, es necesario considerar que el tráfico más fluido generalmente implica un menor tiempo de circulación, lo cual podría incentivar el uso del vehículo privado y de este modo incrementar a medio plazo el volumen de tráfico en las ciudades.

Desvío del tráfico de zonas urbanas

En muchas ciudades existe aún un margen importante de desplazamiento o desvío del tráfico rodado de arterias de circulación que atraviesan zonas centrales del núcleo urbano mediante la construcción de cinturones que liberen estas zonas de una parte del tráfico. Sin embargo, estas estrategias solamente pueden llegar a conseguir reubicar espacialmente las emisiones. La eficacia de reducción de emisiones en valores absolutos residirá en la reducción de la congestión, contando con volumen de tráfico constante. Esta medida no es muy aconsejable pues puede inducir a hacer el tráfico fluido, durante un periodo de tiempo (el que tarde en colapsarse también las vías de circunvalación), y a que se vuelva a utilizar el vehículo privado en vez del público. Además, el resultado final es transportar la contaminación a otra parte de la ciudad.
Las emisiones de PM de los motores diésel en vehículos de pasajeros y comerciales ligeros se han reducido drásticamente gracias a cambios de diseño de los motores

Acondicionamiento del firme de rodadura

Las condiciones físicas del firme de rodadura y el grado de limpieza del mismo tienen una gran influencia sobre las emisiones de PM por abrasión mecánica y re-suspensión de material sedimentado y acumulado. Aunque se han propuesto diversos tipos de firme de rodadura que teóricamente pueden reducir las emisiones de PM procedentes de abrasión del mismo, no hay estudios conclusivos sobre ello ni sobre la eficacia cuantitativa real de las medidas.

MEDIDAS TECNOLÓGICAS

Las medida tecnológicas van dirigidas a reducir emisiones de combustión por unidad de motor (por el momento no de abrasión, ni fugitivas del depósito de combustible) y, como se comentó anteriormente, aunque es aconsejable su aplicación, las medidas más efectivas son siempre las no tecnológicas. Se ha de resaltar además que el efecto de gran parte de las medidas tecnológicas es a largo plazo, puesto que, desde que se incentivan hasta que su aplicación alcance un porcentaje importante de la flota de vehículos, pueden transcurrir lapsos de tiempo muy grandes.

Hemos de tener en consideración que en algunas ciudades gran parte de la flota cumple requisitos de normas relativamente antiguas. Es por ello que como se ha expuesto anteriormente, algunas ciudades han aplicado medidas de reducción de emisiones basadas en impedir la circulación de vehículos anteriores a EURO2 (1996) o EURO3 (2000), con el fin de evitar la circulación de los vehículos más contaminantes.

Estas medidas pueden tener un efecto patente en la reducción de PM, pero no en NO2, ya que los motores diesel actuales siguen emitiendo niveles altos de NO2 en circuito urbano.

Motores

Las emisiones de PM de los motores diésel en vehículos de pasajeros y comerciales ligeros se han reducido drásticamente gracias a cambios de diseño de los motores. Sin embargo, los objetivos que ha impuesto la norma EURO5 exigen medidas de reducción adicionales a las del diseño del motor (como filtros y catalizadores), que pueden llegar a disminuir en algunos casos adicionalmente un 3050% de las emisiones.

La aplicación de los sistemas de recirculación de gases de combustión (EGR) reduce las emisiones de NOx por reducción de la temperatura a la que se quema el gasóleo en la cámara de combustión. Estos sistemas reciclan una proporción de los gases de combustión que se mezclan con aire nuevo de la entrada de gases.

Los motores de gas natural permiten también reducir marcadamente las emisiones de PM primario en cuanto a masa, no tanto en cuanto a número de partículas (Holmán y Ayala, 2002), aunque no es muy notable la reducción de emisiones en lo referente a 45 NOx, de no ser que se equipen con tecnología de tratamiento de gases postcombustión. Los vehículos de gas natural equipados con sistema de tratamiento de gases de combustión para reducir emisiones de NOx son una buena opción para las flotas de vehículos pesados urbanos. La Unión Europea ha planteado el objetivo de que en 2020 el gas natural alcance una cuota del 10% entre los carburantes de automóvil.

El gas licuado de petróleo (GLP, mezcla de propano y butano) es también un combustible alternativo. Su mayor aceptación es en la transformación de vehículos de gasolina en GLP, especialmente en flotas de taxis urbanos. La flota de autobuses públicos de Valladolid apostó por el GLP y tiene toda la flota constituida por este tipo de vehículos. Las emisiones de CO2 del GLP respecto al gas natural son posiblemente superiores debido al mayor poder energético de este último.

Una solución posible para reducir emisiones son los motores eléctricos y los híbridos. Los primeros se están introduciendo con bastante éxito a escala de vehículos de pequeño tamaño para transporte privado. Una limitación de su expansión es la disponibilidad de puntos de recarga, aunque una posible solución para el futuro puede ser el alquiler de baterías, y el establecer una red de estaciones que permitan realizar los cambios de baterías agotadas por otras recargadas.

En cuanto a los motores híbridos, estos se han introducido con éxito en el mercado internacional. En el caso del Toyota Prius es de resaltar su frecuente uso como taxi en muchas ciudades españolas. Ello se debe a que permite obtener consumos y emisiones inferiores a los de los motores diésel. Existen también, aunque pocas, flotas de autobuses o vehículos pesados de recogida de residuos urbanos híbridos. Esta tecnología presenta un gran potencial de desarrollo, ya que puede llegar a permitir circular con el motor eléctrico en zonas problemáticas y con el de combustión en zonas menos contaminadas.

Las características ambientales de los diversos modelos de vehículos comerciales pueden consultarse mediante el Ecotest elaborado por el Club de Automovilistas Alemán ADAC para la Federación Internacional del Automóvil (Fundación FIA): www.adac.de
Los motores de hidrógeno son también una posible opción para reducir emisiones, aunque su expansión en la flota de transporte público es muy limitada, fuera de algunos vehículos trabajando casi a escala de demostración. Esta opción debe considerarse como una alternativa a largo plazo.

Además de los motores ecológicos citados, existen tanto vehículos de gasolina como diésel con sistemas “stop & start” que permiten reducir bastante las emisiones urbanas, sobre todo en congestiones.
Calidad del combustible

Según la Fundación Gas Natural (2006) la disminución del contenido en azufre en el diésel permite reducir considerablemente las emisiones de PM. La introducción en el mercado del diésel de bajo contenido en azufre (S) (max. 10 ppm) de acuerdo con los requerimientos de DIN EN 590 agota ya la posibilidad de reducir las emisiones de PM de motores diésel mediante la mejora de la calidad del combustible. El contenido elevado de compuestos aromáticos en el diésel conlleva también un incremento de las emisiones de PM, bien de forma directa o por el incremento de gases precursores de PM secundario. El uso de biodiésel puede, por una parte reducir las emisiones de PM hasta un 40%, y por otra incrementar las de NOx hasta un 20-40%. Por ello el efecto de este combustible sobre la mejora de la calidad no es de momento importante.

Calidad del aceite lubricante del motor

Las impurezas inorgánicas del aceite, tales como óxidos de zinc, calcio y sulfato incrementan las emisiones de PM en motores diésel (Fundación Gas Natural, 2006). Estos componentes además no pueden ser oxidados en los filtros de partículas. Un bajo contenido en ceniza en los aceites lubricantes favorecería por tanto una ligera reducción de las emisiones de PM. Por tanto sería muy conveniente exigir una mayor calidad de los aceites lubricantes.

Post-tratamiento de gases

Este concepto engloba todos aquellos sistemas que consiguen reducir las emisiones contaminantes una vez que los gases han salido del motor y antes de llegar a la atmósfera. Algunos sistemas se basan en catalizar las reacciones químicas que no han alcanzado el equilibrio a baja temperatura, otros sistemas en retener las partículas sólidas o líquidas, retener de forma química los NOx o en favorecer reacciones químicas que conviertan a las moléculas contaminantes en otras no contaminantes.

Entre estos sistemas destacan por su eficacia y amplia aplicación los siguientes sistemas:

  • La reducción catalítica selectiva (SCR): Permite reducir las emisiones de NOx, mediante la adición de un agente reductor (amoniaco o urea) al flujo de emisión, el cual convierte NOX en N2, H2O y O2 (sustancias de nulo impacto ambiental). En la aplicación de esta medida hay un factor muy a tener en cuenta. Éste es la necesidad de eliminar posibles pérdidas de amoníaco, pues de producirse éstas en entornos de tráfico con elevados NOx, el amoníaco daría lugar a la nucleación o condensación de grandes cantidades de nitrato amónico, y al consecuente incremento de los niveles de PM2.5.
  • Filtros de partículas: Estos sistemas se basan en el tratamiento en sistema cerrado de los gases de combustión. En la actualidad casi todos los fabricantes de automóviles instalan de forma rutinaria filtros de partículas en los vehículos diésel de sus gamas más altas. Además, ciudades como Londres, París o Berlín han equipado la flota de autobuses urbanos con filtros de partículas. Existe una gama de filtros regenerables que combina el efecto físico de un filtro de partículas con el de un catalizador oxidante. El óxido de nitrógeno (NO2) generado por el catalizador a partir de NO permite la combustión del PM retenido en el filtro a temperaturas relativamente bajas. Así pues este sistema incrementa las emisiones de NO2 primarias. La aplicación masiva de este tipo de filtros a flotas de autobuses ha dado lugar a un incremento de la proporción NO2/NO en las emisiones, siendo NO2 el contaminante regulado en calidad del aire.

Para vehículos en circulación producidos en serie, aunque la instalación de filtros de partículas es tecnológicamente posible, los costes de tal transformación son elevados y difícilmente aplicables a gran escala. Sin embargo, la aplicación de filtros es una buena alternativa para vehículos pesados urbanos.

Combinación de sistemas

Algunos fabricantes combinan los sistemas anteriormente citados para reducir varios contaminantes. Así, hay fabricantes que combinan un sistema catalítico de adsorción de NOX y un filtro de partículas con un catalizador oxidante final y refrigerador EGR. Por otra parte, actualmente se está iniciando la aplicación del sistema SCRT (EMINOX), constituido por un filtro de partículas y un sistema de SCR, con lo cual se reducen drásticamente las emisiones de NO2 y PM. TMB-Barcelona ha comenzado la aplicación generalizada de este sistema en autobuses diésel en circulación. Esta es una aplicación pionera, pues aunque existen pruebas anteriores, la aplicación de este sistema no ha pasado del estado de prueba.

Es importante volver a resaltar que, para abordar independientemente los problemas de emisiones de CO2 derivadas del tráfico rodado por una parte, y NO2 y PM por otra (como se viene haciendo en muchos estados miembro, entre ellos España), han de tenerse en cuenta los efectos colaterales que pueda tener una medida en el (los) otro(s) contaminante(s). Así, el favorecer la compra de vehículos con menores emisiones de CO2, no tiene por qué traducirse también en el descenso de emisiones de NO2 y PM, sino que puede llegar incluso a incrementarlas.

Fuentes citadas:

Dijkema, M.B.A., van der Zee, S.C., Brunekreef, B.,y van Strien, R.T., (2008). Air quality effects of an urban highway speed limit reduction. Atmospheric Environment 42 (40), 9098–9105.

Fundación Gas Natural (2006). El tráfico Rodado y la calidad del aire (2006). 123 pp. (Disponible online en: http://www.fundaciongasnaturalfenosa.org/SiteCollectionDocuments/Publicaciones/Cuadernos/4%202011/Calidad_del_aire_urbano_salud_y_trafico_rodado.pdf)

Gonçalves, M., Jiménez-Guerrero, P., López, E., y Baldasano, J. M. (2008). Airquality models sensitivity to on-road traffic speed representation. Effects on air quality of 80 km/h speed limit in the Barcelona Metropolitan Area. Atmospheric Environment 42, 8389-8402.

Nagl, C., Moosmann, L., y Schneider, J. (2007). Assessment of plans and programs reported under 1996/62/ec – Final Report. Service contract to the European Commission, 139 pp.

 


 

 

CIVITAS

La iniciativa CIVITAS de la Unión Europea ayuda a las ciudades a lograr un sistema de transporte urbano más sostenible, limpio y energéticamente eficiente, implementando y evaluando una ambiciosa combinación integrada de tecnología y medidas políticas. Tras CIVITAS I, llevada a cabo en 19 ciudades y CIVITAS II, realizada en 17 ciudades, llega CIVITAS plus, que abarca a 25 ciudades. Las ciudades CIVITAS constituyen, en su conjunto, una comunidad a la cabeza de las innovaciones en transporte urbano limpio y sostenible en Europa.

Más información:
http://www.civitas.eu

VER Documento informativo en castellano: Información en castellano


HEAT

HEAT (Health Economic Assement Tools) es una herramienta online diseñada por la OMS para ayudar a la evaluación económica de los beneficios del caminar o el andar en bicicleta sobre la salud. Se puede emplear para:

  • La planificación de una nueva estructura peatonal o de carril-bici
  • La evaluación de la reducción de mortalidad
  • La estimación económica del ahorro que supone el uso de la bicicleta o de caminar.

A su vez, esta herramienta puede utilizarse con datos obtenidos en un único instante de tiempo o con datos tomados antes y después de una intervención. En el primer caso, es posible estimar los beneficios sobre la salud de los niveles del “caminar y andar en bicicleta” en la actualidad.

El segundo caso, permite, además, estimar el impacto de una intervención real o de un escenario hipotético.
En España, Rojas-Rueda et al. (2011) emplearon HEAT para calcular la reducción neta de mortalidad debida al uso del sistema Bicing (préstamo de bicicletas) en Barcelona. El resultado encontrado ha sido de 12.3 muertes evitadas por año.

Otros países también han utilizado esta herramienta para evaluar los beneficios de andar en bicicleta y de caminar. Es el caso de Austria, donde se ha estimado que el sistema de préstamo de bicicletas supone evitar unas 412 muertes cada año debido a la actividad física. Esto supone, a su vez, un ahorro de 450 millones de euros para la Administración.

En Austria se estima que el sistema de préstamo de bicis supone evitar 412 muertes/año

Pueden encontrarse más ejemplos de países que han utilizado la herramienta HEAT en: http://www.euro.who.int/en

La herramienta está disponible en: www.heatwalkingcycling.org y la metodología y el manual de instrucciones pueden descargarse en: http://www.euro.who.int/en/

Fuentes:

Rojas-Rueda, D., de Nazelle, A., Tainio M., Nieuwenhuijsen, M.J. (2011). The health risks and benefits of cycling in urban environments compared with car use: health impact assessment study. BMJ 343, d4521.

Enlace Proyecto HEAT

 

AIRQ 2.2

Es una herramienta creada por el Centro Europeo para la Salud Medioambiental de la OMS y está pensada para cuantificar los efectos sobre la salud de la exposición a la contaminación atmosférica. El AirQ 2.2 estima:

  • Los efectos de cambios a corto plazo en la contaminación atmosférica (en base a las estimaciones de riesgo a partir de estudios de series temporales)
  • Los efectos derivados de exposiciones a largo plazo (utilizando tablas de vida y basándose en las estimaciones de riesgo a partir de estudios en “población base”)

Fuente:
AirQ 2.2.3

Los principios metodológicos de esta aplicación quedan resumidos en los documentos de la Organización Mundial de la Salud (OMS) “ Quantification of health effects of exposure to air pollution ” y “ Health aspects of air pollution with particulate matter, ozone and nitrogen dioxide ”.

El programa puede descargarse en: http://www.euro.who.int/en

Esta herramienta ha sido utilizada en numerosos trabajos de Evaluación del Impacto sobre la Salud de los contaminantes atmosféricos. Este es el caso de Orru et al. (2009) –en Tallin, Estonia–; Naddafi et al. (2012), –en Teherán, Irán–; o Yan y Kao (2013) –en Taiwán –; entre otros.

Fuentes:

Naddafi, K., Hassanvand, M. S., Yunesian, M., Momeniha, F., Nabizadeh, R., Faridi, S., y Gholampour, A. (2012). Health impact assessment of air pollution in megacity of Tehran, Iran. Iranian Journal of Environmental Health Science and Engineering, 9(1), 1-7.

Orru, H., Teinemaa, E., Lai, T., Tamm, T., Kaasik, M., Kimmel, V., Kangur, K., Merisalu, E., y Forsberg, B. (2009). Health impact assessment of particulate pollution in Tallinn using fine spatial resolution and modeling techniques. Environmental Health, 8(1), 7.

Yang, C. M., y Kao, K. (2013). Reducing Fine Particulate to Improve Health: A Health Impact Assessment for Taiwan. Archives of Environmental and Occupational Health, 68(1), 3-12.

 

TAPAS

El objetivo del programa de investigación TAPAS (Transportation, Air polution and Physical Activities) es ayudar a los decisores políticos a diseñar políticas urbanas que aborden el cambio climático y que promuevan otros resultados relacionados con la salud. Concretamente, están interesados en valorar las condiciones y las políticas que inciden o instan al viaje activo y los impactos sanitarios resultantes. Se desarrollará una valoración cuantitativa de los impactos del viaje activo en seis ciudades de estudio: Barcelona, Basel, Copenhague, Paris, Praga, y Warsaw.

A partir de datos ya existentes y mediciones adicionales determinarán los co-beneficios y co-riesgos potenciales de los cambios en el modo de viajar, es decir cambios del viaje motorizado al no-motorizado. (Fuente: CREAL)

Se trata de un proyecto de cuatro años de duración (1 de marzo 2009 a 28 de febrero de 2013) cuyos resultados se recogen en diversas publicaciones científicas que pueden ser consultadas en: publicaciones de TAPAS.

En la página oficial del proyecto (http://tapas-program.org) también se incluye una gran cantidad de material multimedia que ayuda a comprender el alcance del proyecto (vídeos y artículos).

 

Red de Ciudades que Caminan

Red de Ciudades que Caminan La Red de Ciudades que Caminan es una iniciativa abierta a todos aquellos municipios y entidades interesadas en mejorar la situación de los viandantes a través de la puesta en marcha e intercambio de iniciativas que se dirijan a mejorar la accesibilidad universal, la seguridad vial y el propio medio ambiente.

WEB: http://www.ciudadesquecaminan.org/

 

Información en continua actualización 

Una iniciativa de:
Con la colaboración de:
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